To chyba jedna z najbardziej emocjonujących inwestycji w ostatnich kilkunastu latach w Olsztynie, a na pewno najdroższa. Mowa o olsztyńskich tramwajach, które po 50 latach wyjechały ponownie na ulice stolicy Warmii i Mazur. Jak minęły w Olsztynie pierwsze tygodnie po wprowadzonej rewolucji komunikacyjnej?
Uspokojenie ruchu w śródmieściu, “wyrzucenie” z niego samochodów, walka z zakorkowanymi ulicami, a także rewolucja w systemie komunikacyjnym miasta i stawianie na zrównoważony transport miejski – to oczko w głowie Piotra Grzymowicza, prezydenta Olsztyna, który od lat forsował i konsekwentnie dążył do reanimacji miejskiej komunikacji szynowej. W końcu władze Olsztyna dopięły swego, ale nie obyło się bez problemów i zastrzeżeń mieszkańców miasta.
Jest dobrze, ale do ideału daleko
Kosztem kilkuset milionów złotych (wraz z dofinansowaniem unijnym) Olsztyn wybudował trzy linie tramwajowe, które łączą Jaroty z Dworcem Głównym, Wysoką Bramą i Uniwersytetem Warmińsko-Mazurskim i zakupił 15 nowoczesnych składów tramwajowych. Aby zachęcić mieszkańców do korzystania z tego środka transportu w listopadzie 2015 roku obniżono koszt biletów miesięcznych, wprowadzono tę samą taryfę dla autobusów podmiejskich, a także – od stycznia 2016 roku – przemeblowano całkowicie system komunikacyjny. Z rozkładu jazdy zniknął m.in. autobus linii nr 15 (na co najbardziej skarżą się mieszkańcy), zmianie uległa też numeracja linii. Tramwaje mają numery porządkowe 1,2,3, a numeracja autobusów zaczyna się od 101. Powstały mikro linie, które obsługują krótkie trasy i dowożą mieszkańców do przystanków, na których można się przesiąść i kontynuować podróż dalej. Takie rozwiązanie wymogło wprowadzenie biletów czasowych po to, aby nie trzeba było kupować kolejnego biletu przy przesiadce. Problem jednak w tym, że nie wszystkie autobusy są wyposażone w biletomaty, jak i nie na każdym przystanku znajdują się takie urządzenia.
– Zdarza się, że na niektórych liniach, szczególnie tych jeżdżących do dzielnicy przemysłowej, czy poza miasto nie można kupić biletu czasowego, bo nie ma automatu na przystanku, a kierowcy nie posiadają biletów czasowych w ofercie – mówi Maciej, pasażer olsztyńskiej komunikacji. – Trzeba wówczas kupować dwa bilety, jeśli chce się, a niekiedy trzeba, skorzystać z przesiadki. To złe rozwiązanie, premiujące mieszkańców większych dzielnic, gdzie kursowanie autobusów jest częstsze lub automaty stoją przy przystankach.
Mieszkańcy dostrzegają też plusy zmiany rozkładu jazdy. W godzinach szczytu częstotliwość kursowania autobusów zwiększyła się.
– To niewątpliwie zaleta nowego układu komunikacyjnego – ocenia dalej Maciej. – Mieszkam na Dajtkach i widzę, że w rozkładzie jazdy jest przewidzianych nawet 7-8 kursów na godzinę obu dojeżdżających na Dajtki linii.
Pękanie szyn, potrącenie, niedziałające biletomaty
Tramwaje wyruszyły na olsztyńskie trasy 19 grudnia 2015 roku, ale start miały fatalny. Odnotowano stłuczki z udziałem samochodów i tramwajów, a na domiar złego przy kilkunastostopniowych mrozach zaczęły… pękać szyny. Pasażerowie byli wściekli, bo paraliżowało to ruch i wyłączało linie tramwajowe z użytkowania. W dodatku nie do końca funkcjonował system ITS (inteligent transport system – red.), który wdrażała olsztyńska firma Sprint. Nie działały tablice informacyjne na przystankach i z trudem można było znaleźć działający biletomat. Okazało się, że to mieszkańcy zapychali miejsca na monety, bo nie mogli… dojść, gdzie je trzeba włożyć. Praktyka pokazuje jednak, że wciąż biletomaty nie działają, jak powinny, bo często pojawiają się komunikaty, że płatność kartą nie jest możliwa lub dane w automacie się aktualizują.
– Od zakończenia instalacji wszystkich urządzeń i oprogramowania niezbędnego do działania systemu, a także od uruchomienia linii tramwajowych wykonawca ma sześć miesięcy na kalibrowanie ITS – wyjaśnia Paweł Pliszka, rzecznik ZDZiT.
Mało tego: ZDZiT musiał dokonać korekty rozkładów, bo optymistycznie przewidziano krótsze przejazdy tramwajów, ale życie zweryfikowało te oczekiwania.
Prezydent uspokajał mieszkańców, tłumacząc problemy i pękające szyny chorobą „wieku dziecięcego”, ale nie trudno się domyśleć, że pasażerowie za nic mieli te tłumaczenia, bo dla nich najważniejszy jest punktualny dojazd do miejsca pracy lub szkoły. W pierwszych kilkunastu dniach funkcjonowania tramwajów były to tylko pobożne życzenia. I jakby tego było mało “przez” tramwaje doszło do pierwszego wypadku z udziałem pieszego (na al. Piłsudskiego), gdzie mężczyzna został potrącony na przejściu dla pieszych. Wcześniej w tym miejscu była sygnalizacja, która została zdemontowana wraz z budową linii tramwajowej. Kilka dni później do śmiertelnego potrącenia przez tramwaj doszło na alei Sikorskiego, ale w tym przypadku motornicza nie zawiniła. To pieszy wtargnął na czerwonym świetle wprost pod tramwaj.
Sprzedaliśmy więcej biletów miesięcznych
Spytaliśmy Zarząd Dróg Zieleni i Transportu, jak ocenia pierwsze kilkadziesiąt dni po zmianie układu komunikacyjnego i wprowadzeniu tramwajów. Na razie trudno o dane dotyczące liczby pasażerów, ale ostrożnie można zakładać, że wszystko idzie w dobrym kierunku.
– Nie prowadziliśmy badania liczby pasażerów od 2013 roku, więc nie jest możliwe określenie ilu pasażerów skorzystało z komunikacji miejskiej od 19 grudnia Przygotowujemy się do takich badań w tym roku na przełomie marca i kwietnia – mówi Paweł Pliszka.
O tym, czy nowy system działa i czy olsztynianie pokochali tramwaje, mogą mówić wstępne dane. W listopadzie i w grudniu 2014 ZDZiT sprzedał 35 517 różnego rodzaju biletów wieloprzejazdowych. W listopadzie i grudniu 2015 (odkąd potaniały bilety miesięczne i pojawiły się tramwaje) ZDZiT sprzedał 41046 biletów miesięcznych (ulgowych i normalnych), czyli o 5,5 tys. biletów więcej niż w analogicznym okresie rok wcześniej. Jeśli ta tendencja się utrzyma, to będzie można mówić o pierwszym sukcesie: mieszkańcy częściej korzystają z komunikacji miejskiej niż z własnego środka transportu. A o to chodzi prezydentowi Olsztyna i odpowiedzialnym za zmiany w komunikacji miejskiej.
Same władze miasta są jeszcze oszczędne w wyciąganiu wniosków dotyczących nowego układu komunikacyjnego.
– Zbieramy sygnały od pasażerów i sami też obserwujemy sytuację. Niemniej bez policzenia pasażerów, przeanalizowania wyników trudno dokonywać jakichś ocen. System działa dopiero od sześciu tygodni – mówi Paweł Pliszka. – Pasażerowie też potrzebują trochę czasu, by się do niego przyzwyczaić i czasami „odkryć”, że nie do końca jest tak, że jakieś ulice, a nawet osiedla pozbawiliśmy dostępu do komunikacji. Pewne drobne korekty, m.in. w rozkładach jazdy wprowadzimy w marcu (kilka zmian weszło już 1 lutego: dodatkowe kursy linii 113, czy korekta rozkładów jazdy linii dowozowych). Pamiętać też należy, że zmiany wprowadzone 1 stycznia 2016 roku, nie wzięły się z sufitu. Są wynikiem dotychczas prowadzonych badań napełnień w autobusach, sygnałów pasażerów, które napływały do nas wcześniej, a także procesów urbanistycznych zachodzących w mieście, bo powstały nowe ulice, czy też osiedla.
Będzie więcej składów na ulicach?
Wiadomo już także, że tabor nie jest wystarczający. Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne planuje zakup dodatkowych składów.
– Są plany, aby zakupić trzy dodatkowe tramwaje – wyjaśnia Cezary Stankiewicz, rzecznik MPK. – Uzależnione jest od obecnego taboru, z którego jeśli wypadnie tramwaj lub dwa, to możemy mieć kłopoty, aby obsłużyć wszystkie linie.
Rzecznik dodaje także, że trudno oszacować, kiedy MPK zakupi nowe składy. Decyzja uzależniona jest od źródła finansowania zakupu, jak i planów inwestycyjnych miasta, dotyczących rozbudowy obecnej sieci tramwajowej. Nie tak dawno prezydent Olsztyna ogłosił, że będzie ubiegał się o dofinansowanie unijne na zakup taboru w ramach przebudowy ul. Partyzantów, którą, notabene, tramwaj nie będzie jeździł.
Zakup dodatkowych składów to jedno, ale rozbudowa obecnych linii to drugie. Ścierają się różne koncepcje, wśród których jest m.in. plan budowy linii wzdłuż ulicy Wilczyńskiego do Pieczewa oraz ulicami Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego, Piłsudskiego i Dworcową do połączenia z obecnym systemem tramwajowym. Planowane jest także wydłużenie linii w głąb Kortowa oraz do Zatorza.
